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中國動力電池企業為何這么強?

作者:中國儲能網新聞中心 來源:太平洋汽車網 發布時間:2019-10-05 瀏覽:
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中國儲能網訊:國內對于電動化推進的決心顯然要比日韓歐美強的多,電動車經過多年發展無論是充電便利性、充電速度還是續航能力都有了不錯的提升。

對于電動車來說,動力電池可以喻為它們的“心臟”,是直接關系到整車續航能力的重要部件。有別于傳統的燃油車,新能源汽車中動力電池是全新的零配件,汽車廠商大都無法依靠自身完成電池的自供自給,這也就催生了一大波動力電池廠商。

不過在今年6月份,工信部對于動力電池“白名單”的廢止,意味著新能源汽車電池市場開始完全放開,面對日韓電池廠商的沖擊,國內動力電池廠商格局又會發生怎樣的變化?

動力電池“雙寡頭”

得益于國內新能源汽車發展的勢頭以及過去的政策保護,國內動力電池廠商得到了快速發展。

今年1-8月,累計裝機量超過1GWh的企業只有3家,寧德時代(71.500, 0.04, 0.06%)(CATL)以累計裝機19.32GWh,排名第1,累計占比達50%;比亞迪(48.780, 0.20, 0.41%)以8.28GWh,排名第2,累計占比達22%;國軒高科(12.510, -0.27, -2.11%)以2.05GWh,排名第3,累計占比5%,比亞迪與寧德時代的差距在不斷擴大。

而放在國外,寧德時代(CATL)也繼續搶占頭把交椅。根據2018年的全球統計,裝機量占據前十名的企業中,國內企業占據了7家,前三名中更是占了其二,分別是寧德時代(CATL)和比亞迪。

寧德時代(CATL)也是繼2017年超過松下之后,2018年再次以23.4GWh位居全球第一,市場占比達22.64%。緊跟其后的便是松下,其全球市場占比為20.75%,落后1.89%。比排名第三的比亞迪以及排名第四的LG化學高出10%和15%。

不過說實話,國內動力電池廠商的成長最關鍵的還是政策保護的出臺。從2013年開始,以新能源客車為代表的中國新能源(4.990, -0.02, -0.40%)市場對電池需求旺盛,日韓電池企業因技術領先、成本控制更低也更具優勢,讓國內電池企業的生存境況岌岌可危。

時間來到到2015年,國家工信部制定發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》,日韓電池在國內市場的開拓進程才被迫按下暫停鍵。

在這份政策發布以后,共有57家動力電池企業入選,均為國內企業。且在此之后,凡是不符合《規范條件》企業配套的新能源汽車,都無法進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,也就是說無法獲得新能源汽車財政補貼。這個政策不但為本土動力電池企業贏得了寶貴的緩沖發展時間,也促成了中國動力電池產業在短時間內的快速崛起。

目前裝機量排名前列的寧德時代(CATL)、比亞迪和國軒高科正是借助這個紅利。

寧德時代(CATL)

從寧德時代(CATL)的發展歷程來看,它也算的上是十足的黑馬。從0到估值超過1800億元人民幣,只用了8年時間,并成為全球最大的動力電池公司。它的起家可謂是相當的順風順水,都趕上了好時候。

寧德時代的前身是ATL公司,主要做消費電池,之后購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權,并通過試驗調整改進了電解液配方,做出了不鼓氣的電池。

2000年趕上了國內普及手機的好時候,2004年ATL成為蘋果公司的電池供應商,消費電子電池的開拓使得ATL完成了資本的積累,也讓它們名氣大增。

2008年他們把設在東莞的工廠開回了創始人的老家福建寧德,3年后ATL的動力電池部門剝離,成立了寧德時代(CATL)。同一年,華晨寶馬找上門,為純電動車之諾1E尋找電池供應商。雙方成立了上百人的電池聯合開發團隊,攻克了所有電池包的關鍵技術領域。

原來給消費電子供電池,跟華晨寶馬合作之后,直接進入了汽車行業,供應車規級的動力電池,再后來遇上政策保護,寧德時代(CATL)的名氣和銷量一下漲起來了。

比亞迪

比亞迪也是以電池發家,但是在汽車動力電池上,比亞迪就相對較為封閉了,生產的動力電池僅供比亞迪自用,這也是它和寧德時代(CATL)之前的差距被逐漸拉大的原因。

另外在技術路線上,由于之前一直堅持磷酸鐵鋰技術路線,使得比亞迪在純電動乘用車上逐漸有點掉隊的跡象,好在回過神來的比亞迪在乘用車中轉為采用三元鋰電池,旗下的電動車續航得到了質的提升。在產業鏈上,比亞迪堅持全產業鏈的戰略,從材料到電池、電機、電控再到整車,比亞迪都選擇自己來做,產業鏈的閉環發展模式也只有比亞迪這樣體量的公司能玩轉。

目前比亞迪仍然是自供為主,旗下純電動車的產銷量一旦下滑,必然會導致電池裝機量的下滑。好在比亞迪也看到了這一點,比亞迪將會拆分動力電池業務,將其獨立開來,并謀求上市。

國軒高科

除比亞迪外,國內動力電池前三甲國軒高科也在追趕,當然差距還是非常大的。國軒高科成立于2005年,是由珠海國軒貿易有限公司和合肥國軒營銷策劃有限公司發起設立。早期的主要產品是磷酸鐵鋰動力電池。

國軒高科總部在安徽合肥,在昆山、南京和武漢也在建設新的生產基地。產業鏈涵蓋了磷酸鐵鋰正極材料、電芯生產、BMS和PACK等環節。國軒高科目前的有效產能1.5GWh,主要為方形和圓柱形動力電池電芯。國軒高科的主要客戶包括南京金龍、江淮汽車(5.280, -0.17, -3.12%)、安凱客車、中聯重科(5.700, 0.01, 0.18%)、上海申沃、東風汽車(4.530, -0.03, -0.66%)、河北御捷等。

從客戶看,國軒高科以商用車為主,且主要集中在安凱和江淮,乘用車領域訂到較少。隨著乘用車的需求擴大,國軒高科也調整了方向,開始向新能源乘用車市場傾斜,開始研發三元鋰電池,并先后與北汽新能源、江淮、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作,通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

強者愈強、弱者愈弱

從市場占有率來看,動力電池行業的集中度是越來越高了,隨著眾多車企紛紛加快電動化的步伐,陸續將新訂單拋給動力電池供應商的優等生。馬太效應也就越發的凸顯,強者愈強、弱者愈弱。排名前十的鋰電池企業占據了80%以上的市場份額,而剩下的不足20%的市場由眾多企業斗得你死我活。

這并不是危言聳聽,從今年上半年的裝機量來看,寧德時代和比亞迪兩家的市場份額占比70%,相比2018年上半年提升5%,排名前二的企業份額提升,意味著剩余市場的空間萎縮,即使是進入前十強的電池企業日子也過得也不安穩,競爭也越來越激烈了。

而踏入下半年,補貼大幅縮水也讓新能源汽車高歌猛進的勢頭戛然而止,越來越高的集中度讓國內動力電池行業整體變淡,市場環境的變化也倒逼著電池成本的壓縮。

以2014年為參考,動力電池一直在降價,電芯價格已經從高于3元/Wh,降到目前1-1.2元/Wh,目前價格只有2014年的1/3。顯然未來電池價格還會下降,但是下降的空間并不大,利潤空間越來越小,產能的優化和優勝劣汰也就無法避免了。

還將面臨日韓的沖擊

除了補貼退坡,國內動力電池企業還將面臨日韓動力電池企業的沖擊。今年6月21日,工信部廢止了《汽車動力蓄電池行業規范》,同時廢除第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄。

這就意味著新能源汽車電池市場開始完全放開,即使是動力電池的“雙寡頭”——寧德時代、比亞迪也無法避免受到國外動力電池廠商的沖擊,本就占據市場份額較小的二、三梯隊企業生存境地將更加險惡。

和中國動力電池相比,日韓動力電池在技術以及穩定性等方面具有一定優勢。目前它們正在研發全新一代NCM(鎳、鈷、錳)電池電芯,三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量可以提高電池的能量密度。而國內絕大多數電池廠還沒有研發出811(鎳、鈷、錳,配比為8:1:1),寧德時代也是今年才開始批量供應NCM811體系。

而面對中國市場的重新開放,松下也隨即對其在中國的動力電池工廠進行產能擴充準備。松下目前在大連擁有兩個廠房,產能接近5GWh。準備新增兩條新生產線,這兩條新生產線將使松下在中國的電池產能增加80%。

除了松下,韓國動力電池企業LG化學和SK也積極加入戰局。目前,LG化學計劃在2020年前擴建在南京的電池生產線,以應對圓柱型電池需求量的增加。

和LG化學同屬韓國動力電池巨頭的SK,計劃到2022年將SK Innovation電池年產量從目前47GWh提高至55GWh。去年8月,SK在江蘇常州金壇開發區建設動力電池廠,擴建產能7.5GWh。毫無疑問,中國市場再次成為了日韓動力電池生廠商爭奪的對象。

內憂外患,打鐵還須自身硬

國內動力電池廠商可以說是面臨著內憂外患的境地,失去政策的保護、補貼的退坡以及面對日韓廠商的沖擊,國內的動力電池廠商也勢必會面臨新一輪的洗牌。

但是打鐵還需自身硬,作為電動車的核心部件,電池技術是決定電池性能的關鍵,繼續保持研發跟上對手的步伐才是發展之道。

另外隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡,車企也急切的想掌握電池的核心技術,實現更有效的成本管控與競爭優勢。因此動力電池廠商和車企合作也是不錯的發展之路。

關鍵字:動力電池

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