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“雙積分”修正案再調整 節能車鼓勵力度減小

作者:施蕓蕓 來源:中國汽車報 發布時間:2019-10-05 瀏覽:
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中國儲能網訊:到2020年,我國新能源汽車補貼政策將完全退出,因此2021年的“雙積分”政策如何調整尤為引人關注。

日前,工信部等有關部門公布了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》(以下簡稱“修正案”),正式對外公開征求意見。

這是繼7月發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)后提出的第二版修正意見稿,與上一個版本相比,共進行了四處調整,包括低油耗燃油車對新能源汽車積分貢獻度、純電動車型能耗目標值以及兩處文字方面的修改。

“新版‘雙積分’修正案一方面給新能源汽車產業的發展提供了較為寬松的政策和市場環境,積分要求并不是很高;另一方面,政策修正也兼顧到了節能汽車的發展需要。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,綜合來看,新版“雙積分”政策修正案較為溫和,有望對行業發展起到很好的引導作用。

■節能車積分貢獻度下降

在四處調整中,低油耗燃油車對新能源汽車積分貢獻度的調整最受關注。新版“雙積分”修正案在新增的第十六條第二款里提出,計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時,低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。而在此前公布的修正案中,這一倍數為0.2。

一位國內節能技術領域的相關人士在接受《中國汽車報》記者采訪時深表遺憾地說:“這一改動影響很大。”該人士直言,7月發布的修正案對鼓勵低油耗車型的力度也并不大,這樣一來,車企發展節能汽車的積極性或進一步降低。

他給記者算了一筆賬。如果按照0.2的倍數計算,2021年對于年生產100萬輛燃油汽車的車企來說,新能源積分值要求為“100萬×14%=14萬”,假設每輛新能源汽車積分為3分,則企業需按要求生產“14萬/3=4.7萬”輛新能源汽車。另一方面,如果假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型,新能源積分值要求為“100萬×14%×0.2=2.8萬”,假設一輛新能源汽車積分為3分,則企業需按要求生產“2.8萬/3=0.9萬”輛新能源汽車,比之前少生產了3.8萬輛新能源汽車,100萬輛低油耗汽車相當于3.8萬輛新能源汽車,即26輛低油耗汽車積分相當于一輛新能源汽車。

但在新版的修正案中,假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型,新能源積分值要求為“100萬× 14%×0.5=7萬”,假設一輛新能源汽車積分為3分,則企業需按要求生產“7萬/ 3=2.3萬”輛新能源汽車,比之前少生產了1.4萬輛新能源汽車,100萬輛低油耗汽車相當于1.4萬輛新能源汽車,即71輛低油耗汽車積分才能抵得上一輛新能源汽車。

但崔東樹表示,從某種程度上來說,節能汽車積分貢獻度下調體現出相關部門堅定發展新能源汽車的信心和決心。據他了解,由于擁有較高的節能技術,部分跨國車企對于在我國發展新能源汽車還存有遲疑,適度減少節能汽車的貢獻度可以敦促這部分企業加快發展新能源汽車的腳步。

■利好大型純電動車增加關聯企業范圍

新版“雙積分”政策修正案的另一個數值方面的變化是,在《新能源乘用車車型積分計算方法》中,純電動車型能耗目標值的計算公式由此前的“Y=0.0038× m+10.28”變為Y=0.0044×m+9.24”(注:前提條件是m>1600kg,即重量在1.6噸以上)。有研究機構提出,針對整車質量在1.6噸和1.73噸之間的純電動汽車,能耗目標值有所收緊,而對于大于1.73噸的純電動車型,能耗目標值要求有所放松,政策利好電池容量更大的車型。

業內人士認為,放寬對大型純電動汽車的能耗要求也體現出“雙積分”政策修正案對產業發展現狀的精準把握:首先,重量較大的純電動汽車目前主要集中在短途物流領域,作為生產資料,成本自然至關重要,因此節能水平相對乘用車而言會偏低;其次,短途物流使用頻率高,日行駛里程長,在這一領域推廣純電動汽車,改善汽車產品結構更具節能減排的現實意義。

除兩處數字方面的調整以外,新版“雙積分”政策修正案還進行了兩處文字修改,其中一處體現在第二十三條中,新版“雙積分”政策修正案針對關聯企業的定義增加了補充條件,從此前的“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業,與該境外乘用車生產企業直接或間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”,修改為“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業,與該境外乘用車生產企業直接或間接持股(或者被持股)總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”,同時還增加了“乘用車企業在關聯關系判定時,應向工業和信息化部遞交相關資料”的要求,在完善關聯企業定義的同時,也加大了監管力度。

■工況表述更準確

值得關注的是,另一處文字表述修改的地方則是在增加的第四條第四款中,新版“雙積分”政策修正案提出:“本辦法所稱低油耗乘用車,是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留兩位小數)的傳統能源乘用車。”相較之下,此前的“雙積分”政策修正案采用的說法是“綜合工況燃料消耗量”,新版刪去了“工況”兩字。

“這或許和2021年我國將把現有的工況切換至WLTP工況相關,新版‘雙積分’政策修正案的表述更加準確。”崔東樹如是解讀。據行業專家介紹,國內確實存在“綜合工況”油耗數值,是在現有的NEDC工況基礎上進行了一定修正。雖然目前并無確切消息,但主管部門確實計劃在2021年后在輕型燃油車領域全面切換到WLTP工況,目前標準正在制定中,或將在年內發布。

一直以來,“雙積分”政策都被認為是補貼退出后支持我國新能源汽車發展的重要保障,被寄予厚望,從2021年開始的調整將對汽車行業的發展有重大影響。

崔東樹建議,為應對“雙積分”政策即將做出的調整,汽車企業應針對自身情況積極應對,有些要重視節能汽車的發展,而有些則應該將產品重心轉移至新能源汽車領域。值得一提的是,即便未來新能源汽車積分的交易價格低于預期,車企還是應該靠自身力量發展新能源汽車,完全依靠買賣積分并不是長久之計。

關鍵字:新能源汽車

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